U KUNT ONS BEREIKEN VIA EMAIL EN TELEFOON

NL | EN

Onze Actualiteiten

Flexibiliteit en hybride hebben de (verre) toekomst – echter, met nog twee maanden te gaan is nog geen 10% van de schepen aangepast om te voldoen aan de nieuwe richtlijn. Deel 6 uit de serie over alternatieven voor scheepsbrandstoffen.

5 november 2019

In deel 6 van de serie over alternatieven voor scheepsbrandstoffen kijken we wat de meest voor de hand liggende oplossingen zullen zijn voor de toekomst. Om schoner te varen is het voor zeeschepen momenteel alleen mogelijk om of schonere diesel te gebruiken of op zware diesel te blijven varen en de uitlaatgassen door een scrubber te laten lopen. LNG wordt een goed alternatief: technisch haalbaar en schaalbaar. Andere alternatieve brandstoffen verkeren allemaal nog in de ontwikkelingsfase, maar men dicht deze brandstoffen wel een mooie toekomst toe. Technologisch zijn er diverse mogelijkheden, maar waarom kiezen als een combinatie van nieuwe technologie en (alternatieve) brandstof  meer zekerheid biedt.

Hybride

Een uitstekend alternatief is een hybride aandrijving: deels elektrisch en deels mechanisch. Hierbij wordt er gebruik gemaakt van zowel de voordelen van elektrisch varen bij laag vermogen als de voordelen van mechanisch bij hoog vermogen.

Een van de nadelen van een elektrische aandrijving is dat er altijd rekening gehouden moet worden met een vertragende factor bij het starten van de motoren. Bij een hybride aandrijving is het gewenste vermogen direct ter beschikking via de mechanische component: snelle respons en instant power.

Ook in het opzicht van onderhoud scoort een hybride beter dan de standalone mechanisch of elektrische aandrijvingen. Door het kleinere aantal draaiuren van de motoren is minder mechanisch onderhoud nodig. Dat betekent minder downtime per jaar en dus niet alleen minder kosten maar ook een hogere inzetbaarheid. En voor een elektrisch aandrijfsysteem sec is een zware installatie nodig. De elektrische installatie van een hybride systeem, die alleen bij lage vermogens wordt benut, is 10 keer lichter en er zijn minder componenten nodig. Ook dit vindt heeft een positieve invloed op het onderhoud.

In de sleepbootsector lijkt hybride varen de norm te worden. Voor de combinatie van op laag vermogen wachten en op volle kracht dienst verlenen vormt een hybride installatie de ideale aandrijving.

Ook voor veerdiensten is een hybride schip een goede oplossing en eventueel een eerste stap naar volledig elektrisch varen. Stena Line experimenteert met elektrische schepen: er zijn batterijen met een totale capaciteit van 1 megawattuur geïnstalleerd op de Stena Jutlandica, die tussen Göteborg en Frederikshavn vaart. Het vaartuig kan dan bij het manoeuvreren tijdens het aanleggen in de haven overschakelen op batterijvoeding. Daarna wordt een uitgebreide batterijcapaciteit van ongeveer 20 megawattuur op de propellers aangesloten. Daarmee wordt het mogelijk om ongeveer 10 zeemijl op elektriciteit te varen. In een volgende stap wordt dat verhoogd naar 50 zeemijl met een batterijcapaciteit van 50 megawattuur. De accu’s worden opgeladen als het schip is aangesloten op walstroom, wat een belangrijk aandachtspunt is voor schone energie. De accu’s kunnen echter ook worden opgeladen tijdens het gebruik van de generatoren van het schip.

Olietankers versus droge bulk schepen; één pot nat? 1

LNG als (voorlopig) alternatief

Zeeschepen cruisen het merendeel van hun tijd over de zeeën, terwijl het manoeuvreren maar een klein deel van de acties in beslag neemt. Voor deze zeeschepen is een hybride aandrijving (nog) geen alternatief. Maar nog geen 10% van de schepen is voorzien van een scrubber en ook alternatieve brandstoffen hebben nog geen groot aandeel binnen de brandstoffen. In de nabije toekomst zullen de meeste schepen dus in eerste instantie zullen overgaan op MGO of ULSFO. Probleem, zoals al eerder geschetst, is de productie en levering van deze brandstof, en daarmee ook de hoge kosten die hiermee gepaard gaan.

Gezien de kosten voor en de eerste schaarste aan laagzwavelige brandstof is het de vraag of reders en scheepsmanagers zich gaan houden aan deze IMO-voorschriften? Een IMO-lidstaat kan zich niet afmelden voor de IMO-richtlijnen, maar elk IMO-lidstaat kan wel zelf de sancties bepalen voor niet-naleving van de richtlijnen.

In het licht van deze bepalingen kondigde Indonesië in juli aan schepen die varen onder Indonesische vlag in de nationale wateren niet te verplichten zich aan de zwavelregel te houden: de kosten voor de implementatie zijn te hoog voor de reders. Pas als de levering van MGO of ULSFO binnen Indonesië goed functioneert, zal de richtlijn voor Indonesische schepen worden nageleefd. Ondertussen moeten buitenlandse schepen die in Indonesische water varen zich wel houden aan de IMO-richtlijn. En natuurlijk, Indonesische schepen op internationale routes ook.

Maar eind augustus trok de Indonesische minister van Transport deze uitspraak weer in. Staatsoliebedrijf Pertamina zal 380 miljoen liter brandstof met een maximaal zwavelgehalte van 0,5% per jaar zal produceren. Vanaf het begin van volgend jaar zal het bedrijf verkooppunten opzetten voor de zwavelarme brandstof in de haven van Jakarta en vanuit een drijvende opslag voor Balikpapan in de provincie Oost-Kalimantan.

Voor met name nieuwe schepen vormt LNG een goed alternatief, gezien de technische mogelijkheden en de aanwezige en geplande infrastructuur. Maar ook dit is een interim-oplossing, gezien LNG nog altijd een substantiële CO2-uitstoot heeft.

Wat wordt de toekomst?

Er is geen kristallen bol om te voorspellen welke brandstof of technologie in de verdere toekomst, tot 2050, gangbaar zal worden. De economische en geopolitieke ontwikkelingen, het toekomstige energiebeleid en de technologische ontwikkelen zijn een aantal van de onzekere factoren die dit zullen beïnvloeden. Zeeschepen varen wereldwijd en hebben behoefte aan een brandstof die wereldwijd beschikbaar is. Om in te spelen op de onzekerheden van de toekomst en tevens te voldoen aan de milieueisen is het installeren van motoren die relatief makkelijk aangepast kunnen worden aan milieuvriendelijke brandstoffen het meest opportuun. Het ligt dan ook voor de hand om voor dual-fuel te opteren, gezien de flexibiliteit die deze motoren met zich meebrengen de risico’s verlagen. Het huidige brandstofgebruik is flexibeler en met een (geringe) aanpassing zijn de motoren geschikt voor toekomstige brandstoffen. Schepen in het shortsea segment zijn meestal kleiner dan de diepzeeschepen. Ook de wijze waarop deze schepen ingezet worden is beduiden verschillend dan waarop diepzeeschepen worden ingezet. Daar waar diepzeeschepen gestaag lange tijd over de zee varen, leggen shortsea schepen kortere afstanden af en is de stroombehoefte variabel. Dit maakt het voor deze schepen aantrekkelijk om met een hybride aandrijfsysteem of elektisch te varen. DNV-GL heeft onderzoek verricht naar onder andere de energiemix in 2050. LNG zal met ruim 40% de belangrijkste brandstof zijn. HFO met scrubbers is goed voor 10%, terwijl LFSO en MGO samen goed voor 9% zullen zijn. Opvallend is dat ammonia een kwart van de mix inneemt. De overige 15% wordt ingenomen door andere brandstoffen, zoals biobrandstof en waterstof.

Flexibiliteit en hybride hebben de (verre) toekomst - echter, met nog twee maanden te gaan is nog geen 10% van de schepen aangepast om te voldoen aan de nieuwe richtlijn. Deel 6 uit de serie over alternatieven voor scheepsbrandstoffen.
Bron: DNV-GL

Voor diepzeeschepen lijkt een dual-fuel-aandrijving de meest toekomstbestendige investering te zijn, waarbij de flexibiliteit die deze systemen met zich meebrengen de mogelijkheid bieden om over te schakelen op potentiële brandstoffen van de toekomst.

Hybride aandrijving lijkt de toekomst voor de shortsea sector te hebben. De efficiënte hybride systemen geven een lager verbruik en de daarmee gepaard gaande lagere kosten, groter bereik, hogere betrouwbaarheid, lagere onderhoudskosten, lagere emissies en een eenvoudig bedrijf.

 

En wat is de stand van zaken momenteel?

De EGSCA (Exhaust Gas Cleaning Systems Association) verwacht dat er in 2020 zeker 4000 schepen uitgerust zullen zijn met scrubbers, dat is ongeveer 7% van het totaal aantal schepen dat moet voldoen aan de nieuwe richtlijn. In 2020 zullen er 150 schepen op LNG varen, en nog eens een kleine 150 schepen op bestelling zijn; dit aantal vertegenwoordigt ongeveer 0,5% van het totaal aantal. Tenslotte, bij het Maritime Battery Forum zijn 300 schepen (varend en op bestelling) geregistreerd, ook ongeveer 0,5% van het totaal. Dit betekent dat maar 10% van het totaal aantal schepen dat moet voldoen aan de richtlijn inderdaad hiervoor is uitgerust, 90% van de schepen gaat door op oude voet. Voor de nabije toekomst is de alternatieve brandstof MGO of ULSFO – zonder maatregelen zijn dat de brandstoffen waarop gevaren zal worden.