U KUNT ONS BEREIKEN VIA EMAIL EN TELEFOON

NL | EN

Onze Actualiteiten

Technologieën om schoon te varen. Deel 5 uit de serie over alternatieven voor scheepsbrandstoffen.

29 oktober 2019

Er zijn meerdere mogelijkheden om tegemoet te komen aan de doelstellingen van de IMO om de totale uitstoot van broeikasgassen tegen 2050 met ten minste 50 procent te verminderen ten opzichte van 2008. In de voorgaande blogs is met name het gebruik van alternatieve brandstoffen uiteengezet, maar er zijn ook  technologieën die scho(o)n(er) varen mogelijk maken. Scrubbers zijn al wel in een eerder blog besproken, ook fuel cells zijn ter sprake gekomen, maar er zijn meer mogelijkheden. Deel 5 uit de serie over alternatieven voor scheepsbrandstoffen.

Windkracht

Het idee om wind te gebruik om schepen te laten varen is zo oud als de scheepvaart zelf. In deze tijd heet het innovatief.

Het Nederlandse Dykstra Naval Architects heeft de Ecoliner ontworpen, een schip met zowel een dieselelektrische aandrijving als vier grote zeilen. De zeilen kunnen in optimale omstandigheden zorgen voor een brandstofbesparing van 40 %. Het is nog niet verder gekomen dan een ontwerp, de bouw is nog niet van de grond gekomen.

Het Duitse bedrijf SkySails pionierde al eerder met windaandrijving. In 2007 werd de Beluga SkySails uitgerust met een soort kitesurfer, een gigantische vlieger. Daarna werd ook een bestaand schip, de Michael A, hiermee uitgerust. Een met SkySails uitgerust schip zou 10 tot 35% minder olie hoeven stoken. Ook kan de maximumsnelheid toenemen met 10%.

Meer kans maken de Flettner-rotoren: grote verticale cilinders die voortdurend draaien en waarop de wind een loodrechte kracht uitoefent.  Rederij Maersk gaat een tankerschip hiermee uitrusten. Het wordt een schip dat vast vaart voor Shell Shipping & Maritime. De verwachting is dat dit zal leiden tot een brandstofbesparing van 7 tot 10 %. Het ontwerp wordt gemaakt door het Nederlandse C-Job Naval Architects. Verder is het Energy Technologies Institute uit Engeland betrokken bij het project. Dat onderzoeksinstituut draagt ook bij aan de financiering.

De rotorzeilen zijn ontworpen door het Finse bedrijf Norsepower. Norsepower heeft al eerder Flettner-rotoren toegepast: op het roroschip Estraden en de ferry Viking Grace.

Foto: Norsepower

Batterijen

Het varen op batterijen is een zeer plausibele schone oplossing voor kleinere schepen, die (nu nog) varen op kortere afstanden. Voor grotere schepen is het grote probleem dat het (nog) niet mogelijk is om voldoende energie op te slaan.

DNV GL verwacht wel dat door batterijen aangedreven schepen een aanzienlijk deel gaan uitmaken van de vloot die regionaal vaart.

Veerdiensten zijn een goed startpunt om met accu’s te beginnen. In Denemarken zijn de ferries Tycho Brahe en de Aurora van de HH Ferries Group, uitgerust met (alleen) een batterij. De ferries varen een route van 4 kilometer, tussen Helsingborg (Zweden) en Helsingör (Denemarken), waarvoor een accupakket van ruim 4 megawattuur nodig.

Noorwegen heeft sinds mei 2015 al een volledig elektrische veerpont in gebruik, de Ampere. In vergelijking tot vergelijkbare veerponten die varen op fossiele brandstof is de CO2-reductie 95 procent en de reductie in operationele kosten 80 procent. De elektrische veerpont werd in mei 2015 te water gelaten, met het doel om zowel vervuiling als geluidsoverlast terug te dringen. De veerpont is een initiatief van Norled AS, Fjellstrand Shipyard, Siemens AS en Corvus Energy. Er zijn inmiddels 53 orders voor geplaatst.

Ook de haven van Antwerpen stapt in elektrisch varen: er varen (binnenkort) elf elektrische binnenvaartschepen rond. De schepen zijn geleverd door het Nederlandse Port-Liner. De elektrische binnenvaartschepen zijn onderdeel van een initiatief om het aantal vrachtwagenritten van en naar de haven terug te dringen. Het Havenbedrijf Antwerpen investeert € 1,4 miljoen in zeven projecten, die gezamenlijk moeten resulteren in een reductie van 250.000 vrachtwagenritten. De schepen worden uitgerust met grote batterijen, die opgeladen kunnen worden of vervangen kunnen worden wanneer ze leeg zijn. De batterijen moeten er gezamenlijk voor zorgen dat de schepen vijftien uur lang kunnen varen.

En de GVB, de openbaar vervoeder van Amsterdam, kondigde onlangs aan dat het vijf volledig elektrische veerponten in gebruik neemt. In 2025 moeten alle operationele veerponten emissievrij zijn. De veerponten zijn zo ontworpen dat ze kunnen bijladen op het moment dat passagiers en voertuigen de veerpont verlaten. Het laadproces kost per keer maximaal vier minuten, wat genoeg moet zijn om 24 uur per dag te opereren, zonder dat de veerpont ’s nachts aan de stekker moet. De veerponten krijgen een laadcapaciteit van twintig auto’s, vier trucks of vierhonderd passagiers.

In 2017 is in China ‘s werelds eerste volledig elektrische vrachtschip te water gelaten in de Chinese stad Guangzhou. Het schip is ontwikkeld door Guangzhou Shipyard International Company en wordt volledig aangedreven door lithium-ion-batterijen. Het emissievrije schip heeft een actieradius van 80 kilometer, na een laadtijd van 2 uur.

Tenslotte, Damen bouwt voor de Port van Auckland de eerste volledig elektrisch aangedreven sleepboot. De accu’s worden opgeladen door een batterijlader van 1,5 MW. Die zou slechts twee uur nodig hebben om het schip op te laden. De kosten voor de bouw wordt geschat op $8 à $9 miljoen, maar de gedurende de levensduur van de sleepboot wordt er ongeveer $12 miljoen bespaard: op de inkoop van diesel en door lagere exploitatielasten.

 

Wat gaat de toekomst brengen? In het zesde en laatste blog wordt de glazen bol uit de kast gehaald….