U KUNT ONS BEREIKEN VIA EMAIL EN TELEFOON

NL | EN

Onze Actualiteiten

Kansen voor Nederland om koploper te worden in de levering van laag-zwavelige brandstoffen. Deel 2 in de serie over alternatieven voor scheepsbrandstoffen

8 oktober 2019

In een vorig blog is de problematiek geschetst rondom de rasse schreden naderende richtlijn “IMO 2020”. In deze richtlijn, die per januari 2020 in werking treedt, wordt de zwaveluitstoot van scheepsbrandstoffen beperkt tot maximaal 0,5% bevatten, tegenover 3,5% nu. In een reeks van zes blogs beschrijven we een aantal alternatieve brandstoffen die nu en in de toekomst beschikbaar zijn.

Het gebruik, de technische toepasbaarheid en de commerciële haalbaarheid is verschillend voor de verschillende scheepstypes en vaarroutes. Diepzeeschepen hebben minder opties vergeleken met het short-sea segment. Momenteel zijn, naast de in het vorige blog besproken laagzwavelige brandstoffen en scrubbers, alleen vloeibaar aardgas (LNG) en biobrandstoffen rendabel voor deze schepen. Nederland is de grootste leverancier van brandstoffen aan de scheepvaart in Europa en dit biedt kansen om deze positie te benutten om koploper te worden in de productie en levering van laag-zwavelige brandstoffen voor de scheepvaart. In deel 2 van de serie diepen we de mogelijkheden van LNG en bio-brandstoffen uit.

LNG

Het gebruik van LNG als brandstof is veel besproken, het heeft milieuvoordelen, maar behoort nog wel tot de fossiele brandstoffen: de zwavel en stikstof emissie van LNG is beduidend minder dan van HFO, maar de CO2-emissie is maar 20% lager.  Daarnaast zijn er veiligheidsissues verbonden met het gebruik van LNG, met name omdat het onder hoge druk en lage temperatuur moet worden opgeslagen. Het gevaar voor explosies maakt dat er een zware regelgeving omheen zit.

Een LNG-motor is vooral voor nieuwe schepen een optie, maar er is ook een aantal bestaande schepen op LNG overgegaan. Dit is wel een kostbare aangelegenheid. Fearnley LNG heeft berekend dat een conversie $ 28 miljoen kost; een nieuw schip meteen voorzien van een op LNG aangedreven motor kost ongeveer $ 10 miljoen extra.

Het eerste op LNG varende schip was de Noorse ferry Glutra, gebouwd in 2000. In 2015 waren er 102 schepen die op LNG voeren, in 2017 waren dat er 117. In februari 2019 bedroeg het aantal 143, met nog eens 135 on order. DNV GL  schat dat het aandeel LNG in de mondiale scheepsbrandstofmix zal stijgen tot meer dan 10 procent in 2030 en 23 procent in 2050.

In de containervaart loopt CMA CGM loopt voorop met haar beslissing om LNG te gebruiken als brandstof voor haar ultragrote schepen. Hier ging zeven jaar ontwikkeling aan vooraf, samen met scheepswerven, leveranciers, MKB-bedrijven en onderzoekslaboratoria. Het eerste schip in deze vloot van negen containerschepen zal al in 2020 worden opgeleverd. Tegen 2022 zal de CMA CMG 20 LNG-aangedreven schepen in haar vloot hebben.

De kosten van LNG als brandstof zijn voordeliger dan MGO of ULSFO. Vergelijken van prijzen is lastig, omdat er geen standaardprijs voor gas is: de Amerikaanse markt heeft het een eigen beurs, de Henry Hub; op veel andere markten is de prijs gekoppeld aan de prijs voor olie. De huidige prijs bij Henry Hub bedraagt circa $2,40 per miljoen btu (British termal unit). De prijs van Japanse LNG, ’s werelds duurste LNG, bedraagt tussen de $ 7,50 en $5,00 per miljoen btu. Er komen dan nog wel de kosten bij voor het vloeibaar maken van het gas. Ter vergelijking: LNG levert 50 GJ energie per metrische ton, vergeleken met 40,5 GJ energie bij HFSO.

De ontwikkeling van infrastructuur speelde tot voor kort een belemmerende factor: nog niet zo lang geleden was de er onvoldoende LNG bunkering infrastructuur, wat reders niet stimuleerden om op LNG varende schepen te laten bouwen; maar met onvoldoende groei van de LNG-aangedreven vloot, was het voor LNG-bunkeraars te groot risico om LNG-infrastructuur te ontwikkelen. Dit “kip-en-ei probleem” is aan het oplossen: op de belangrijkste handelsroutes is LNG als brandstof te bunkeren en negen van de tien belangrijkste bunkerhavens ter wereld kunnen LNG bunkeren of hebben plannen om per 2020 dit aan te kunnen bieden.

In de Noordzee en de Baltische Zee is de meest ontwikkelde LNG bunkering infrastructuur. In januari 2019 waren er 22 havens met LNG bunkering capaciteit in de Baltische Zee en 18 in de Noordzee. Verder nog eens 49 in de rest van Europa. Er zijn nog eens havens actief een LNG-infrastructuur aan het ontwikkelen.

De EU is het zeer aangelegen om een goed LNG-netwerk te ontwikkelen. Er is al meer dan $ 250 miljoen Europees geld geïnvesteerd via Connecting Europe Facility, dit zijn kredietfaciliteiten voor van LNG-infrastructuur ontwikkeling. Daarnaast zijn er ook nationale initiatieven door overheden genomen om de ontwikkeling van LNG te stimuleren.

Momenteel varen er ongeveer 150 LNG aangedreven schepen over de wereldzeeën en zijn er nog eens 145 op bestelling bij scheepswerven.  De huidige vraag naar LNG bunkers is ongeveer 300 miljoen mt/jaar.

Kansen voor Nederland om koploper te worden in de levering van laag-zwavelige brandstoffen 1
Photo: Höegh LNG

Bio brandstoffen

Het gebruik van biobrandstof is een goede optie voor reders om de CO2-uitstoot te verminderen. Het productieproces is bekend vanuit andere sectoren, de brandstoffen worden in meer sectoren dan alleen de scheepvaart ingezet. In het wegtransport wordt de komende jaren veel geïnvesteerd in bio-LNG met een Europees netwerk. Voor de luchtvaart wordt duurzame kerosine een grote rol toegedicht.

Zoals bij meer “nieuwe” brandstoffen is ook hier de infrastructuur een belemmerende factor.

Desondanks zijn er meerdere pilots en tests gaande. Al in 2015 startte Boskalis een pilot, in samenwerking met GoodFuels en Wärtsila, voor de ontwikkeling van schaalbare en betaalbare biobrandstoffen voor de scheepvaart. De pilot omvatte een periode van 2 jaar, waarin het consortium verschillende biobrandstoffen testte in de Wärtsilä-testfaciliteiten in Vaasa, gevolgd door live testen op verschillende schepen binnen de wereldwijde vloot van Boskalis in verschillende regio’s en havens.

Ook CMA CGM startte een test: in maart van dit jaar voer een CMA CGM containerschip deels op fossiele brandstof en deels op bio-brandstof. De duurzame stookolie wordt uit onder meer oud frituurvet gewonnen en is minder vervuilend, doordat de CO2-uitstoot tot 80% lager zou liggen dan die van fossiele brandstoffen. Ook hier speelt GoodFuels een belangrijke rol. Het bedrijf is namelijk is producent van deze duurzame stookolie. Een belangrijk nadeel van de duurzame stookolie is dat er een hoger prijskaartje aan hangt dan aan de gewone stookolie. CMA CGM doet de test in samenwerking met Ikea. Het meubelbedrijf draait volledig op voor de kosten van de duurdere brandstof. Voor Ikea is het een belangrijke stap richting verduurzaming van de scheepvaartsector; bij succes wil het bedrijf in de toekomst alle containers die vanuit Rotterdam vervoerd worden, op de duurzame brandstof laten varen.

Ook containerliner Maersk doet testen met biobrandstoffen: tussen maart en juni voer het Triple-E schip Mette Maersk van Rotterdam naar Shanghai en weer terug op brandstof wat voor uit 20% biobrandstof bestond. Bij het experiment waren Heineken, DSM, Shell, Unilever, FrieslandCampina en Philips betrokken. Het gebruik van biobrandstof levert extra kosten op voor de vervoerders. Maersk bepleit een wereldwijd beleid om die kosten omlaag te brengen.

De vraag is echter, in hoeverre biobrandstoffen daadwerkelijk in voldoende mate beschikbaar komen voor gebruik als scheepsbrandstof. Ook andere transportmodaliteiten testen biobrandstoffen en verder willen ook de voedingsindustrie en chemie kunnen beschikken over biomassa. Deze laatste twee industrieën willen biobrandstof opwerken naar hoogwaardige producten. Biomassa toepassen als scheepsbrandstof wordt beschouwd als een laagwaardige toepassing. Daar komt bij, dat de energiebehoefte van de scheepvaart – in het bijzonder de ‘deep sea’ – zeer groot is.

 

In deel 3 wordt een (toekomstige) brandstof beschreven, waar men hoge verwachtingen van heeft: waterstof.