U KUNT ONS BEREIKEN VIA EMAIL EN TELEFOON

NL | EN

Onze Actualiteiten

Flexibele toekomst? Deel 1 van een serie over alternatieven voor scheepsbrandstoffen

1 oktober 2019

Het maritieme transport speelt een sleutelrol binnen de wereldeconomie, gezien 90% van de wereldhandel over zee plaatsvindt. Het is de meest efficiënte en goedkoopste manier om goederen en ruwe materialen in groten getale over de wereld te verplaatsen.

Maar schepen zijn niet echt milieuvriendelijk: schepen stoten grote hoeveelheden zwavel, stikstof en fijnstof uit. In 2008 stootte de scheepvaart 921 megaton CO2 uit, dit is circa 2 à 3 procent van de totale uitstoot van CO2 in de wereld en men verwacht dat dit cijfer tegen 2050 met nog 50 tot 250 procent zal stijgen als er geen actie wordt ondernomen.

Per januari 2020 treedt er dan ook een grote verandering op – de nieuwe richtlijn met betrekking tot de uitstoot van zwavel gaan van kracht: scheepsbrandstoffen nog maximaal 0,5% zwavel bevatten, tegenover 3,5% nu.
De wereldvloot telt momenteel zo’n 90.000 schepen. Volgens schatting van Lloyds zijn zo’n 50.000 tot 60.000 schepen waarop de zwavelbegrenzing van toepassing is.

En deze vermindering in 2020 is nog maar het begin, want de International Maritime Organization (IMO)  heeft zich tot doel gesteld om in 2050 de helft aan CO2-uitstootreductie in de wereldwijde scheepvaart voor elkaar te krijgen ten opzichte van 2008.  De zwavelbeperkingen zullen worden gevolgd door stikstofoxide (NOX) en deeltjesemissiebeperkingen. Klimaatverandering is een realiteit en moet worden teruggedrongen om ernstige gevolgen voor mens en natuur te voorkomen. De traditionele manier om schepen met “goedkope” fossiele brandstoffen voort te stuwen is binnenkort verleden tijd. Er is een groeiende interesse naar alternatieven voor brandstof van schepen.

Hieronder de eerste van een serie van zes blogs over de mogelijke alternatieven.

Hybride toekomst 1
Bron: Energy transition outlook 2019, a global and regional forecast to 2050; DNV-GL

Geraffineerde brandstof

Veel scheepseigenaren zullen overgaan op brandstof met een lager zwavelgehalte. Voordeel is dat er geen aanpassingen aan de schepen nodig zijn, dus geen extra investeringen. Feitelijk houdt dit in dat de zware stookolie (HSFO) plaats maakt voor veel fijner geraffineerde diesel (marine gas oil, MGO of Ultra-low sulphur fuel oil, ULSFO); deze diesel is verder bewerkt, dus duurder. Daarnaast is deze brandstof (nu nog) schaars, wat een extra prijsverhoging tot gevolg heeft.  Tussen januari 2019 en juli 2019 lag het prijsverschil tussen HFSO en MGO ongeveer op $ 235.

Voor eigenaren van grote schepen geeft zo’n prijsverhoging een drastische verhoging van de operationele kosten van een schip. Grote container schepen slurpen tussen de 100 en 300 ton brandstof per dag, kleinere containerschepen verbruiken ook nog tussen de 50 en 250 ton brandstof per dag.  Containerliner Maersk verwacht dat zijn jaarlijkse brandstofrekening met 2 miljard dollar zal stijgen.

Niet alleen is het prijskaartje is een probleem, ook de infrastructuur vormt een probleem.  De grote oliebedrijven stellen allemaal voldoende raffinagecapaciteit te hebben voor de invoering van de nieuwe zwavellimiet, maar vraag is of de distributie van de laagzwavelige brandstof zich snel genoeg naar alle uithoeken van de wereld zal verspreiden.

In eerste instantie zullen in de havens die vlakbij een raffinaderij liggen de mogelijkheid bieden IMO 2020 brandstoffen te bunkeren; ook de belangrijke havens als Antwerpen, Rotterdam, Genua, Marseille, Singapore, Laem Chabang (Thailand) en Hongkong worden als eerste leverplaatsen genoemd.

Dat betekent dat sommige delen van de wereld niet gedekt zijn en het hiermee ook moeilijk wordt voor de regionale scheepvaart. Reders op deze vaarroutes moeten naar alternatieven zoeken.

 

Scrubbers

Een alternatief is de installatie van een scrubber. Schepen kunnen blijven varen of HFSO, terwijl deze scrubbers de zwavel uit de uitlaatgassen filteren: tot wel 99% kan de uitstoot van zwavel verminderd worden. Sommige systemen slaan het gefilterde zwavel op aan boord, andere scubber systemen ontdoen zich van de gefilterde zwavel door het in de oceaan te lozen.

Een scrubber vraagt een aanzienlijke kapitaalsinvestering, afhankelijke van de grootte, het type en de leeftijd van het schip, tussen de $ 2 miljoen tot $ 5 miljoen per schip. Andere nadeel is, dat een scrubber behoorlijk wat plaats inneemt. De installatie van een scrubber op sommige containerschepen kostte laadruimte van enkele tientallen teu’s.

Rederij Spliethoff begon al in 2014 met het uitrusten van haar vloot met scrubbers, dochteronderneming Transfennica was al in 2012 begonnen. Dit is een forse investering, waarvoor Spliethoff gebruik maakte van een speciale kredietfaciliteit van de ING en de Europese Investeringsbank (EIB), die is gericht op ‘vergroening’ van de Europese scheepvaartsector.

Maar er zijn nog meer haken en ogen bij de keuze voor het gebruik van scrubbers: een scrubber installeren heeft alleen zin als het brandstofverbruik hoog is, dus als het een grote kostenpost is om duurdere brandstof te gebruiken. Echter, in de loop van de tijd zullen de brandstoffen met een lager zwavelgehalte couranter worden en daarmee goedkoper, terwijl de beschikbaarheid van HSFO in kleine of verre havens onzeker wordt aangezien raffinaderijen hun productie van dergelijke brandstoffen verminderen en het wereldwijde aanbod krimpt.

Een grote onzekerheid bestaat er nog over richtlijnen met betrekking tot het lozen van het met zwavel vervuilde afvalwater: sommige havens, zoals in Singapore, Duitsland, België, een aantal Amerikaanse staten, Fujairah en China willen schepen waarop de openloop scrubbers zijn geïnstalleerd niet meer in hun haven hebben. Reden is dat het havenwater vervuild wordt met de zwaveluitstoot van de scrubbers. Of dit inderdaad zo is, wordt nog onderzoek naar gedaan. Recent onderzoek van CE Delft toont aan dat het milieueffect niet onomstotelijk bewezen is.

Volgens Clarksons waren er in de lente van 2019 meer dan 3000 schepen uitgerust met een scrubber of varen er binnenkort mee. De EGSCA (Exhaust Gas Cleaning Systems Association) verwacht dat er in 2020 zeker 4000 schepen uitgerust zullen zijn met scrubbers. Dat is ca 7% van de 50.000 a 60.000 schepen in de internationale handel.

Flexibele toekomst?

In een volgende blog zullen LNG en biobrandstoffen behandeld worden, momenteel, naast het gebruik van scrubbers of het gebruik van laagzwavelige diesel,  de enige technisch haalbare en kosteneffectieve oplossingen voor het diepzeesegment.