U KUNT ONS BEREIKEN VIA EMAIL EN TELEFOON

NL | EN

Onze Actualiteiten

Ports: is size the only thing?

23 augustus 2016

Ruim een jaar geleden opende Koning Willem Alexander de nieuwe APM terminal op Maasvlakte 2. Vijf maanden later waren hoogwaardigheidsbekleders aanwezig bij de opening van de RWG terminal op MV2. In Felixstowe was het in november feest bij de opening van de kadeverlenging van HPH. En PeelPorts opent binnenkort haar Liverpool 2 uitbreiding. Allemaal in de startblokken om de megacontainerschepen te kunnen ontvangen.

 

Tegenstrijdige ontwikkelingen

Maar terwijl Maersk en andere liners investeren in megacontainerschepen voor de Oost-West handel en de haven van Rotterdam Maasvlakte 2 heeft aangelegd, worden producten steeds vaker geassembleerd op het continent van de gebruikers. Het zijn tegenstrijdige ontwikkelingen die de vraag opwerpen of Azië dé productielocatie van de wereld blijft.

Het ziet er steeds meer naar uit dat de structuur van de bedrijvigheid verschuift van een globale activiteit naar activiteiten op de thuismarkt. Hiermee verschuift ook de handelsomgeving van een wereldwijde naar een overwegend regionale markt. Nog steeds worden schepen gebouwd voor de megahandel op de Oost-West routes, maar mijn verwachting is dat over niet al te lange tijd er te veel van deze gigantische schepen zullen zijn. Havens investeren fors om de megaschepen te kunnen ontvangen, maar zal de infrastructuur niet heel snel worden afgeschreven, omdat het merendeel van de callende schepen weer kleiner van omvang zullen worden?

Een aantal cijfers onderschrijft de afvlakkende groei: het IMF heeft voor de derde keer in een jaar tijd de groeiverwachtingen voor de wereldeconomie naar beneden bijgesteld tot 3,4 procent in 2016 en 3,6 procent in 2017. En zowel Drewry als Maersk verwachten een groei van de containervraag met ongeveer 2%, niet bijster indrukwekkend dus.

 

Nieuwe ijkpunten

Met de kennis van nu, waarin duidelijk wordt dat de groei in (container)vervoer niet meer de cijfers zal laten zien als voor 2008 en waar vervoer op kleine schaal aan belang zal toenemen, moeten we ons nog maar eens achter de oren krabben of we enkel de overslag binnen een haven als ijkpunt behouden voor het meten van het (concurrentie)succes.

Niet alleen de tonnen vracht die overgeslagen worden zijn van belang, maar ook alle activiteiten om deze vrachten heen zorgen voor economische bedrijvigheid: de toegevoegde waarde van de zeehavengerelateerde activiteiten (overslag, transport, verwerkende industrie, financiële dienstverlening, etc).

Zeker nu productie en assemblage weer richting thuismarkt gaan, is het havengebied een voor de hand liggend gebied om (gedeeltelijke) verwerking te vestigen. En hoe gespecialiseerder de activiteiten hoe hoger de toegevoegde waarde.

 

Does size matter?

De Nederlandse havens slaan samen zo’n 575 miljoen ton over, hiervan nemen Rotterdam en de overige havens in de Rijn-Maasmondgebied (Rotterdam e.o.) 465 miljoen ton voor hun rekening. De toegevoegde waarde van alle Nederlandse havens* tesamen bedraagt bijna € 24 miljard en ook hier is Rotterdam e.o. verantwoordelijk voor het overgrote deel, namelijk ruim € 15 miljard. Een haven als Zeelands Seaports (ZSP), waar 35 miljoen ton wordt overgeslagen genereert een toegevoegde waarde van € 3 miljard.

Interessant wordt het als we afstappen van de absolute getallen en de relatie bekijken: waar Rotterdam e.o. goed is voor ruim 80% van de Nederlandse goederenoverslag, levert het 63% van de totale toegevoegde waarde van de Nederlandse havens. ZSP zorgt voor 6% van de overslag en genereert 13% van de toegevoegde waarde! Nog interessanter wordt het als we de toegevoegde waarde per ton overslag in kaart te brengen: voor Rotterdam e.o. is dit € 32/ton en ZSP genereert € 85/ton. Een groot verschil!

Die verschillen zijn verklaarbaar: zo kent Zeeland relatief veel procesindustrie, terwijl Rotterdam meer in de basisindustrie zit.

 

Yes,…as does added value

De vraag “does size matters?” beantwoord ik met een overduidelijk “JA”.

Máár de toegevoegde waarde is minstens zo belangrijk in de economische bijdrage van de zeehavens aan de Nederlandse economie. Het één kan niet zonder het ander. Daarom ben ik ervoor om in het huidige veranderende economische landschap niet meer met name naar overslagvolume te kijken om het succes te meten van een haven, maar de te genereren toegevoegde waarde evenredig mee te laten tellen in de marktverhoudingen.

 

 

*Jaarlijks berekent RHV-Erasmus Universiteit de economische betekenis van de Nederlandse zeehavens en publiceert dit in de “Havenmonitor”

 

Margo Blikman

Consultant Research