U KUNT ONS BEREIKEN VIA EMAIL EN TELEFOON

NL | EN

Onze Actualiteiten

Olietankers versus droge bulk schepen; één pot nat?

26 juli 2016

De afgelopen twee jaar was geen slechte periode voor ruwe olietankers, omdat relatief gunstige vrachttarieven konden worden gerealiseerd. De markt voor het verschepen van droge bulk daarentegen, raakte vanaf november 2014 in mineur en daalde – na een kortstondige opleving in de zomer van 2015 – tot een dieptepunt in februari van dit jaar. Een toenemend aantal droge bulk rederijen laat negatieve EBITDA (bedrijfsresultaat) marges zien en rapporteert negatieve cash flows uit operaties, waardoor het aantal faillissementen in deze sector in jaren niet zo hoog is geweest.

 

Waarom hebben deze twee markten zo verschillend gepresteerd?

 

De zeer lage olieprijs is de voornaamste reden voor de goede prestaties van de ruwe olietanker markt gedurende de laatste twee jaar. Sinds halverwege 2014 is de prijs voor een vat ruwe olie in een vrije val geraakt; moest hiervoor nog meer dan $100 per vat worden betaald, was dat in het afgelopen jaar nog slechts zo’n $30-50 per vat, mede veroorzaakt door de aanhoudende (over)productie van de OPEC teneinde haar marktaandeel te behouden.

Olietankers versus droge bulk schepen; één pot nat? 3
Figuur 1: prijsontwikkeling van Brent Crude (ICE) in USD. Bron: Bloomberg

 

Deze prijsontwikkeling resulteerde in een sterke stijging van de wereldwijde vraag naar olie. Echter niet omdat de olieconsumptie zo steeg, maar vooral omdat olie als dusdanig goedkoop werd beschouwd dat voorraden werden ingeslagen, waarvoor niet zelden ook ruwe olietankers als drijvende opslag werden gebruikt, een en ander met een gunstig effect op de verscheepte volumes. Zo voegde alleen China in het eerste kwartaal van 2016 al bijna 800.000 vaten per dag toe aan zijn strategische voorraad volgens Bloomberg. Een andere belangrijke factor was de aanbodzijde van de markt: omdat het aantal nieuwbouw tankers redelijk in lijn lag met het aantal verschrotingen, is de vlootomvang slechts minimaal gegroeid. Als gevolg van deze twee factoren konden de tarieven voor ruwe olietankers zich positief ontwikkelen. De lange termijn vooruitzichten voor de ruwe oliemarkt zijn overigens minder positief, omdat de opgebouwde voorraden een drukkend effect zullen hebben op toekomstige vraag en er vanaf de tweede helft van 2016 veel nieuwbouwtankers op de markt zullen komen, waardoor de totale vlootomvang sterker toeneemt dan de volumes olie die getransporteerd moeten worden.

 

De oorzaak voor de zwakke droge bulk markt is grotendeels terug te voeren op China, een land dat goed is voor circa 50% van de wereldwijde kolen- en zelfs twee derde van de wereldwijde ijzerertsconsumptie. Daar hebben een aantal belangrijke ontwikkelingen geleid tot een afgenomen import van droge bulk producten. Bovenal lijkt China gestaag te transformeren van een productie-economie met zware industrieën naar een diensten- en consumptie-economie; de afgelopen 10 jaar is het aandeel van diensten in het totale bruto binnenlands product van China toegenomen van circa 40 naar net meer dan 50 procentpunten, terwijl productie thans nog slechts circa 40% van het BBP uitmaakt vergeleken met zo’n 47% tien jaar terug (Bron: Wall Street Journal). Daarnaast focust China zich in toenemende mate op duurzame energie; volgens Bloomberg heeft China gedurende 2015 meer dan $110 miljard dollar geïnvesteerd in duurzame energie, bijna drie keer zoveel als vijf jaar geleden. Verder kent China, met uitzondering van de grootste steden, een aanzienlijk overaanbod van onroerend goed, met onder meer circa 720 miljoen vierkante meter aan leegstaande woningen per ultimo 2015. Als gevolg hiervan is de nieuwbouw van onroerend goed en daarmee de consumptie van ijzererts gedaald. Tenslotte is ook de overzeese import van kolen afgenomen, ten gunste van het gebruik van binnenlandse kolen. China verplaatst haar kolencentrales namelijk steeds meer richting het binnenland teneinde de vervuiling in de grote kuststeden terug te dringen. Inmiddels zijn de tarieven voor droge bulkschepen weer wat aangetrokken, mede ingegeven door de recente aankondiging dat China de komende drie jaar maar liefst $700 miljard gaat investeren in infrastructuur ter stimulering van de economie. De overcapaciteit in de droge bulk markt blijft echter een fundamentele bedreiging.

 

Het moge duidelijk zijn dat de maritieme transportmarkt de afgelopen twee jaar niet één pot nat was; deelmarkten als de droge bulk en ruwe oliemarkt hebben (deels) hun eigen demand drivers die zorgen voor eigen marktdynamiek.

 

In een volgend artikel zal ik de historische samenhang en dynamiek van beide markten over een langere periode analyseren, waarbij ik gebruik zal maken van marktindices voor vrachttarieven.

 

Rocher Hulst

Corporate Finance consultant